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BLOQUEIO DO CANAL DE SUEZ: PROBLEMAS DO TRANSPORTE MARÍTIMO

A revista Internazionale é fantástica. Ela traz textos publicados em várias partes do mundo e são textos são primorosos, objetivos e sempre cheio de informação nova e bem fundamentada. Leia essa interpretação do incidente do cargueiro que fechou o canal de Suez.

ECONOMIA
O bloqueio do Canal de Suez mostra os problemas do transporte marítimo
Gwynne Dyer, jornalista
29 de março de 2021

Estamos esperando por mantimentos como leite de coco e xaropes, algumas peças de reposição para motores e a bordo há algumas empilhadeiras e alguns produtos da Amazon, de vários tipos“, disse Steven Parks, da empresa britânica Seaport Freight Services que aguarda vinte dos 18.300 contêineres que estão a bordo do navio Ever Given. Para qual dessas coisas foi necessário obter suprimentos da Ásia?

Ah, claro. Os coqueiros não crescem na Europa, para onde se dirige Ever Given. Mas pelo menos 80 por cento das mercadorias no navio porta-contêineres gigante que está bloqueando o Canal de Suez desde 23 de março e os 320 barcos na fila atrás dele (dos quais um terço são navios porta-contêineres e transportadores de automóveis) não precisaram realmente viajar meio mundo. A mercadoria poderia ser produzida muito mais perto de onde é necessária. E é assim que as coisas costumavam ser antes.

Agora que este maldito mega-navio foi finalmente retirado do fundo do mar, as atividades normais serão retomadas e todos os dias cerca de cinquenta barcos, responsáveis ​​por um oitavo do comércio mundial, poderão mais uma vez cruzar o Canal de Suez. O Egito, sem dúvida, reexaminará sua decisão de deixar a parte sul do canal de mão única e todos viveremos felizes para sempre.

Mas não. Carregar grandes quantidades de mercadorias supérfluas e de baixo valor em navios porta-contêineres gigantes só faz sentido para contadores. Para a maioria das mercadorias transportadas por essas embarcações, o ciclo de vida é o seguinte: elas são extraídas de um buraco no solo, transformadas em bens de consumo, enviadas para o mundo todo e depois enterradas em outro buraco no solo.

A única justificativa para essa manifestação extrema da globalização é que os salários em uma parte do mundo são mais baixos do que na outra. Mas é um ciclo mortal para as tripulações, em sua maioria formadas por pessoas pobres de países pobres, que nem mesmo têm permissão para desembarcar quando os navios param brevemente nos portos. E é um inferno para o meio ambiente, porque quase todos esses navios queimam óleos combustíveis.

O Ever Given sozinho, durante a navegação, produz poluição igual a cinquenta milhões de carros todos os dias

Esses óleos combustíveis pesados ​​(hfo) são os resíduos semelhantes ao alcatrão que permanecem no final do processo de destilação e “divisão” do óleo, após a remoção de hidrocarbonetos mais leves, como a gasolina e o diesel. A maioria dos navios de carga queima esses óleos, com um processo tão poluente que sozinho, a vela, produz poluição diária igual a cinquenta milhões de carros que viajam diariamente.

Uma comparação mais pertinente, talvez, seja aquela entre o setor de transporte marítimo e o setor de aviação. Cada um deles produz cerca de 3 por cento do total de emissões de origem humana, ambos estão crescendo rapidamente e ambos custam muito dinheiro.

Seu problema fundamental e compartilhado é que navios e aviões não podem ser eletrificados facilmente. A eletricidade produzida a partir de fontes boas e limpas como a solar, eólica ou hídrica pouco ajuda, devido à lamentável falta de cabos suficientemente longos. As baterias também são pesadas demais para aviões e não duram o suficiente para navios que passam semanas no mar.

Por isso, tanto o comércio marítimo como a aviação comercial foram excluídos desde o início do sistema de cotas de emissões poluentes a que aderiram os diversos países. Em seu lugar, a Organização Marítima Internacional (IMO) e a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ficaram com a tarefa de reduzir as emissões de seu setor. Com os resultados que você pode imaginar.

Em 2018, a IMO prometeu pela primeira vez uma redução efetiva nas emissões de dióxido de carbono do transporte marítimo: uma redução de 50% até 2050. Não emissões zero até 2050, como 110 países prometeram, mas apenas a metade. É um bom começo: ou pelo menos seria, visto que a IMO não começará realmente a reduzir as emissões antes de 2029 ou 2030.

Existem duas formas de limitar os danos resultantes das emissões dos combustíveis utilizados no transporte marítimo. Uma é queimar óleo combustível com baixo teor de enxofre (que tem um custo adicional de US $ 15 a US $ 20 por tonelada), o que reduz as emissões de dióxido de enxofre, mas não de dióxido de carbono. No entanto, a maioria dos navios queima óleo combustível mais barato, instalando “purificadores de circuito aberto” para elevar as emissões para 0,5% de enxofre em vez de 3,5%, descarregando o excesso de enxofre no oceano.

A única maneira de cortar rapidamente as emissões de dióxido de carbono no transporte marítimo é diminuir a velocidade dos navios: ao reduzir a velocidade de um grande navio em 10%, suas emissões caem 27%. Mas a melhor medida de todas, até a chegada de uma nova geração de cargueiros eólicos, é simplesmente reduzir o volume de carga que viaja por mar.

Ainda podemos ter móveis de jardim baratos, tênis de marca e ovos de Páscoa de plástico, se quisermos, mas eles serão produzidos mais perto de nossa casa e pagaremos um pouco mais por eles. E será necessário pressionar o setor marítimo global para reduzir as emissões pelo menos na mesma proporção que a opinião pública já está exercendo no setor da aviação.

(Tradução para o italiano de Federico Ferrone)

Texto em italiano/ ilustração da revista

https://www.internazionale.it/opinione/gwynne-dyer/2021/03/29/blocco-canale-suez-trasporto