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DAS MAGAZIN: A CAMINHO DO FUTURO A BORDO DE UM CARGUEIRO

Um texto imenso! Mas, vale a leitura de cada parágrafo. Fiquei ávido para chegar ao final dessa história tão bem contada de uma viagem da Califórnia até a costa da China em um navio gigante com containeres. Há informações preciosas sobre o Pacífico, sobre a segurança internacional e, claro, sobre o futuro do mundo! A revista “internazionale” traduziu para o italiano e eu passei no tradutor para você!

Viagens

A caminho do futuro a bordo de um cargueiro
Peter Haffner, Das Magazin, Suíça
2 de abril de 2021

Estar a bordo de um navio que está prestes a cruzar o maior oceano do mundo dá uma sensação única. Você pode descer de trem quando quiser, e mesmo o voo mais longo é um salto em comparação com uma travessia do Pacífico como a que eu estava prestes a iniciar: eu era o único passageiro em um navio de contêiner a caminho da China.

MSC Texas é o Arnold Schwarzenegger dos navios porta-contêineres. Vistas do convés, as colossais barcaças do porto de Long Beach parecem pequenos barcos em uma banheira. O navio tem uma massa tão grande que nem percebi quando se soltou do cais, onde foi atracado com cordas do tamanho de um braço, amarradas a cabeços que pesam toneladas. Diante dos meus olhos, a distância entre o cais e o casco começou a aumentar imperceptivelmente, um milímetro após o outro.

Foi bom estar lá em cima. Estávamos a caminho de Long Beach para o porto de Oakland, a última parada antes de cruzar o oceano. As pessoas a bordo das balsas e dos barcos turísticos na baía de São Francisco nos cumprimentaram e fizeram soar as sirenes. Quando olhei por cima da grade, me senti como uma criança vestindo calças compridas pela primeira vez. O MSC Texas abriu caminho com calma solene em meio à flotilha de veleiros brancos, forçando-os a se afastar como um enxame de moscas irritantes. Quando se virou para entrar no porto de Oakland e atracar, parecia estar navegando no melaço: tudo acontecia em câmera lenta com a ajuda de pilotos, rebocadores e atracadores, que direcionavam nosso colosso na manobra. Totalmente carregado, com sua massa de 135.530 toneladas, o navio seria capaz de subjugar e derrubar um obstáculo aparentemente intransponível: os pilares da ponte da Baía de São Francisco junto com a Interestadual 80 e o tráfego que flui por ela.

A ideia desta viagem surgiu-me enquanto, na costa do Pacífico, apreciava aquele panorama de que já não posso prescindir. No deserto de água que se abre em frente à Califórnia, você pode admirar o que os mágicos costumam ver na bola de cristal: o passado e o futuro do mundo. Penhascos selvagens e solitários, leões-marinhos, pelicanos e baleias azuis se apresentam ao observador com a mesma aparência de quando ainda não havia vestígios de seres humanos na região: um mundo primitivo, grandioso em sua beleza indiferente e constância implacável com onde as ondas continuam a atingir a costa por milênios.

Aqui o passado está próximo. Mas o futuro também: nos portos da costa oeste americana fica claro que a China ultrapassou a linha de sombra da história mundial e está prestes a ocupar sua área central. O sismógrafo dessa mudança é a Califórnia, o laboratório onde o futuro continua a ser reinventado no computador, onde tudo, desde a moda fitness até a web 2.0, é processado. O Golden State projeta o que a China só produzirá: de tênis ao iPod. Mas todos sabem que o Império Celestial tem aspirações maiores do que ser a fábrica do mundo. Por isso, seu crescimento vertiginoso é acompanhado por um misto de fascínio e medo. Na China, os americanos reconhecem um rival que é o protagonista de uma aventura extraordinária semelhante à sua: a rápida ascensão de uma condição humilde à posição de uma potência admirada e respeitada em todo o mundo. Quanto à Europa, quanto mais o tempo passa, menos os Estados Unidos se importam: o velho continente é antiquado, é história. O centro de gravidade político e econômico (logo também cultural) do planeta não é mais a região atlântica, mas o do Pacífico.

O renascimento da navegação no maior oceano da Terra, que até o século XVIII ainda era uma extensão de água em grande parte inexplorada, colou a China aos Estados Unidos. A rota clássica do Atlântico Norte perdeu importância: hoje a maior parte da navegação mercante ocorre ao longo das costas da Ásia e, através do Pacífico, em direção à América do Norte. Por onde navegam os navios, chega também o fluxo de mercadorias que transportam: a economia desenvolve-se e as cidades surgem por todo o lado. A rota transpacífica é a atual Rota da Seda.

O porto de Long Beach, próximo a Los Angeles, é um dos mais importantes portos americanos, mas não consegue acompanhar a expansão do comércio. Ano após ano são cada vez mais frequentes os navios que partem e aterram, cada vez mais contentores são descarregados e carregados. Essas enormes caixas de chapa de aço são a medida do comércio global e fornecem um exemplo de sua desigualdade: elas partem para a China vazias ou cheias de papel e sucata para serem recicladas e voltam cheias de todos os produtos que fornecerão, de brinquedos a dispositivos eletrônicos.

Como os liliputianos
Quando me vi no meio da zona portuária, não pude imaginar que o que diante dos meus olhos não fosse nada comparado ao que teria visto na China em Xiamen, Chiwan, Hong Kong e Yantian, portos tocados pelo MSC Texas. O leigo nunca chega muito perto de guindastes de pórtico, caminhões pesados, depósitos de contêineres e navios de carga, mas também se impressiona ao observá-los de longe. E quando eles se encontram no meio, eles se sentem como os liliputianos em Brobdingnag: eles vêem máquinas de tais dimensões que parecem completamente desproporcionais ao pequeno número de pessoas que as operam. Os operadores de guindaste, na verdade, são chamados de “insetos espaciais”: eles trabalham em pequenas cabines em alturas vertiginosas e manobram o garfo do contêiner, uma placa de aço quadrada de onde partem quatro ganchos que se encaixam nos contêineres no cais, os elevam ao navio e eles os largam no porão ou os colocam no convés superior. Essas caixas gigantescas devem ser colocadas precisamente nas guias de manuseio, para não se amassarem e poderem descer suavemente, como uma cabina de elevador, até os andares inferiores do porão. Os jovens manobristas que se destacaram nos simuladores, realizam sua tarefa com rapidez e precisão. Cada contêiner, que pesa 32 toneladas, é arrumado em noventa segundos. Em uma hora, portanto, movimentam-se 1.280 toneladas de mercadorias. Todo o trabalho é pontuado ao ritmo de noventa segundos: a chegada e saída dos caminhões porta-contentores, a recolha e descarga dos contentores pela grua pórtico, a triagem e a movimentação no porão. Nessa coreografia de homens e máquinas, equipes de estivadores com capacetes de plástico amarelo, macacão laranja e calçados de segurança com biqueira de aço reforçado se alternam em turnos. Cada um dos seis guindastes de pórtico trabalha em um dos trechos do navio: as operações de carga e descarga ocorrem simultaneamente. Nem mesmo um segundo atraso é permitido se você não quiser perder o ritmo.

Antes os chineses importavam instalações portuárias, agora eles as copiam como software

Para entrar no porto, tive que me apresentar a um agente portuário de Long Beach, um árabe-americano chamado Mehdi Hejazi. O navio em que passaria as três semanas seguintes estava atracado no cais A. A tripulação, de 25 homens, é composta por oficiais alemães e marinheiros filipinos. Não sabia muito sobre o navio, exceto alguns números com os quais é fácil impressionar. O MSC Texas é um navio porta-contêineres de 8.200 Teu. A unidade de medida Teu (unidade equivalente a 20 pés) indica o número de contêineres que um navio pode carregar.

Comandante Trümper
Mas os números não são suficientes para se ter uma ideia do que me esperava. Com todos esses contêineres empilhados uns sobre os outros, uma torre poderia ser construída com 21 quilômetros de altura, mais que o dobro da altitude em que viaja um Boeing 747. O navio tem mais de três campos de futebol de comprimento e nove metros mais largo que o Canal do Panamá. (por isso pertence à chamada classe pós-Panamax, que não pode cruzar o sistema de eclusas entre o Atlântico e o Pacífico). O MSC Texas foi construído pelo estaleiro Hyundai heavy Industries na Coréia do Sul e lançado em 2004. O Porto de Long Beach teve que se preparar um ano inteiro para acomodá-lo, pois não era adequado para embarcações desse porte. Os canais de acesso foram dragados, alargados e aprofundados: totalmente carregado, o MSC Texas tem calado de 14,5 metros.

O capitão de tal monstro é chamado de mestre. Msc Texas é Horst Trümper. Ele navegou todos os mares do planeta e parece feliz o suficiente por estar perto da aposentadoria. Ele cresceu em Bremen e sempre amou o mar, seu movimento e aquela tranquilidade solitária que você só tem na água. Este homem com uma ironia melancólica sabe surpreender com a sua “delicadeza de alma”, como quando me explicou porque não gosta de ter passageiros a bordo: é por causa de toda a papelada que tem de preencher no evento de morte.

Ele não estava realmente falando sério, ele só queria se divertir. Ele me concedeu o privilégio de sentar em seu refeitório com os oficiais e engenheiros. Aquele assento à mesa era um bom ponto de observação para entender o rumo que não só o navio fazia, mas também o mundo. Esses homens são testemunhas diretas da transformação global: eles viram com seus próprios olhos como as vilas de pescadores do sul da China se tornaram cidades com milhões de habitantes no mesmo período de tempo que leva para a Alemanha consertar uma calçada. O fato de que tudo em seu país parece bloqueado, que o projeto de construção de estradas pára apenas porque uma espécie rara de ave foi avistada, parece-lhe um absurdo em comparação com a falta de escrúpulos em relação às pessoas, às leis e ao meio ambiente que a China demonstra no avanço com o qual já ultrapassou a Alemanha, outrora campeã mundial de exportações. Antes os chineses importavam instalações portuárias, agora as copiam com a mesma eficiência com que antes copiavam softwares, CDs de música e filmes.

Comandar um navio como o MSC Texas é um negócio sério. Navios porta-contêineres desse porte custam cerca de 60 milhões de euros e costumam transportar uma carga de mercadorias que pode valer mais de um bilhão. O suficiente para encher um shopping com uma área de vendas de cem mil metros quadrados com todos os tipos de produtos: roupas, calçados, brinquedos, artigos esportivos, videogames, móveis e muito mais. Mestre Trümper está pronto para brincar sobre muitas coisas, mas quando o assunto é segurança, ele não quer ouvir piadas. Você não precisa ser um físico para entender que a inércia de tal “bala”, como ele costuma chamá-la, pode fazer com que uma manobra errada resulte em uma catástrofe. Com seus 25 nós (iguais a 47 quilômetros por hora), o MSC Texas tem uma velocidade quase igual à dos golfinhos que vimos durante a travessia: mas ao contrário deles, não consegue frear rapidamente.

Minha cabine ficava no convés F, abaixo do mestre. Quando embarquei, Udo Wölms, o primeiro oficial, acompanhou-me até a porta. Ele também cresceu em uma cidade litorânea alemã, mas do outro lado da Cortina de Ferro: em Stralsund, na antiga RDA. Wölms é o responsável pelo estado do navio e da carga: ele sempre trabalha com tabelas que regulam a disposição dos contêineres no navio. É uma tarefa que se realiza com um lápis, um pouco de matemática e aquela dose de intuição que só a experiência pode proporcionar. Wölms não sabe o que há nos recipientes individuais. Ninguém a bordo sabe, nem mesmo o capitão. A menos que sejam os contêineres refrigerados brancos, que contêm alimentos como frutas, vegetais, vinho ou camarão e devem ser conectados a uma tomada elétrica, ou os contêineres com mercadorias perigosas, que devem ser arrumados em áreas particularmente seguras e nunca devem cair , como pode acontecer com mau tempo. No entanto, acontece que depois de alguns dias de viagem você começa a sentir o cheiro das mercadorias nos contêineres. Por exemplo, aquelas cheias de peles de vaca, que são enviadas para a China para serem curtidas: depois de um tempo começam a cozinhar no calor subtropical e sai dos recipientes um caldo fedorento junto com nuvens de moscas. Perguntei a Wölms que tipos de materiais perigosos podem estar em recipientes especiais. Achei que ele estava falando comigo sobre produtos químicos, combustíveis nucleares ou armas de destruição em massa. Em vez disso, ele respondeu: “Perfume, spray de cabelo e algodão, que podem queimar por autoignição.”

Além dessas mercadorias, a disposição da carga é decidida com base em critérios vinculados ao peso: se os pesos estiverem dispostos incorretamente, de fato, o navio pode tombar. O MSC Texas dá um suspiro quase imperceptível ao engolir os recipientes mais pesados ​​do porão. De resto, é sólido como um edifício. Por outro lado, é uma espécie de edifício. Tirando as vigias, o interior da minha cabine é em todos os aspectos semelhante a um bom quarto de hotel: cama de casal, sofá, cinco cadeiras, mesa de centro, duas escrivaninhas, geladeira e banheiro com ducha e vaso sanitário. Contei 25 armários e 13 gavetas de cada tamanho e me perguntei como dividir o conteúdo da minha pequena mala. As cadeiras de escritório, sem rodas, são fixadas às carteiras com elásticos, as portas dos armários possuem sistema de trava de segurança e para abrir as gavetas devem ser levantadas.

Wölms descartou com um sorriso minha observação de que o Pacífico é calmo em comparação com o Atlântico e murmurou algo sobre tufões varrendo as costas do Sudeste Asiático. Por precaução, certifiquei-me de que a bóia salva-vidas estava na gaveta, aquela marcada com uma letra luminosa. Estudei as instruções a seguir em caso de alarme geral (sete sinos curtos, um longo) e gravei o sinal de abandono do navio na minha memória: curto, semilongo, curto, semilongo. Enquanto pensava na possibilidade de cair no mar no meio do oceano, calculei que um bom nadador demoraria pouco menos de dois anos para cruzar os cerca de sete mil quilômetros que o separam da costa mais próxima.

Um símbolo da globalização
Na minha cabana está escrito proprietário (proprietário). Pela sua aparência, parece que o dono do navio nunca pôs os pés lá. O próprio MSC Texas é um símbolo da globalização: navega sob a bandeira alemã e está registrado em Hamburgo, mas, como muitos outros navios mercantes, nunca viu seu porto de origem. Depois da viagem inaugural da Coreia do Sul para a América, ele continuou a ir e vir como um ônibus entre a China e os Estados Unidos em um horário fixo e sempre nas mesmas escalas. foi contratado pela Mediterranean Shipping Company (MSC), que tem sede na Suíça, precisamente em Genebra, mas é uma empresa marítima italiana fundada em 1970. É a segunda no mundo no setor de transporte de contêineres e administra 346 navios: acima em seu escritório técnico em Sorrento e em sua sede em Genebra, a MSC possui 390 escritórios em 146 países com trinta mil funcionários em todo o mundo.

O proprietário da MSC Texas é o alemão Conti-Unternehmensgruppe de Munique. A gestão do navio foi confiada à Niederelbe Schiffahrtsgesellschaft (Nsb), com sede em Buxtehude, perto dos portos de Hamburgo e Bremen. A Nsb, que acaba de completar 25 anos, é uma das mais importantes companhias marítimas alemãs: é especializada em contêineres e tem filiais na Flórida, Mangalia, Romênia, Pusan, Coréia do Sul e Cingapura. Ela emprega 180 funcionários administrativos e 2.500 marítimos, e administra 100 navios. No centro de treinamento de Buxtehude, possui um simulador de pilotagem de navios, no qual os oficiais aprendem a realizar manobras envolvendo barcos-piloto, helicópteros e barcos de pesca e a enfrentar situações perigosas, como risco de colisão com petroleiro em condições de reduzida visibilidade e com a força do vento dez. O Nsb é um exemplo do boom vivido pelo transporte marítimo graças à globalização, que criou novas oportunidades após a crise dos anos 1980. Empresas marítimas de renome com sua sede acolhedora, impregnada de fumaça de charuto e vapores de conhaque, perderam a oportunidade de ingressar no novo negócio, enquanto novatas que ainda não tinham os contatos certos. Os portos mercantes que mal viviam conseguiram se equipar bem a tempo para acomodar o tráfego cada vez maior e, desde então, registraram um recorde após o outro em volume de negócios.

Os estaleiros também passaram por um verdadeiro renascimento, que até recentemente era apenas motivo de preocupação para as economias nacionais. As reservas de novos navios chegam até 2010: nos próximos anos serão construídos mais de mil porta-contêineres com capacidade total de cinco milhões de Teu, quatro quintos dos quais nos estaleiros da Coréia do Sul, Japão e China, que desde 1990 quadruplicou a produção. O tamanho dos navios também não para de aumentar: atualmente o maior é o Emma Maersk, que tem capacidade para onze mil contêineres padrão. Mas em suas máquinas de desenho, os engenheiros já estão projetando navios de 21.000 Teu. Haverá necessidade de fortalecer as tripulações, e já hoje faltam marinheiros, oficiais de máquinas, engenheiros, oficiais de convés e capitães.

Os marinheiros do antigo bloco soviético
O boom veio na hora certa para os marinheiros do antigo bloco soviético. Enquanto muitos de seus compatriotas lutavam para salvar o profissionalismo e o emprego na sociedade capitalista, os oficiais da marinha mercante da Polônia, das repúblicas bálticas e da ex-RDA foram recebidos de braços abertos. Não só o primeiro oficial, mas também o primeiro e o segundo engenheiro e um dos dois mecânicos da MSC Texas são originários da ex-RDA: todos voltaram à navegação após tentarem outras atividades. No entanto, isto não é suficiente para satisfazer a procura de marítimos: para preencher as lacunas, as escolas náuticas lançam campanhas de recrutamento e as companhias de navegação oferecem cursos de alemão para oficiais náuticos da UE.

O comandante Trümper não confia muito na lança. “Excesso de capacidade”, ele observa casualmente. “Mais cedo ou mais tarde tudo entrará em colapso.” Como na aviação, é uma luta entre iguais: só quem absorve um concorrente pode crescer. Em breve, os chineses poderão transportar suas mercadorias sozinhos e mais baratos: já têm duas empresas de navegação estatais, Cosco e China Shipping. Nesse ínterim, porém, a Alemanha se tornou uma das nações líderes no setor de navegação mercante: um terço dos três mil navios porta-contêineres que navegam todos os dias nas águas do globo são comandados por companhias marítimas alemãs. As taxas de desenvolvimento do transporte marítimo ainda estão na casa dos dois dígitos, as previsões são animadoras, os empregos estão garantidos. A China produz e o mundo consome.

No entanto, não é apenas a extraordinária produtividade da China que mantém os americanos em suspense. No ano passado, o gigante asiático despachou contêineres cheios de mercadorias para todo o mundo a uma taxa de um por segundo, praticamente 24 horas por dia. Onze milhões desses contêineres chegam à costa americana todos os anos, no país onde até os turistas que visitam precisam ter suas impressões digitais tiradas e fotografadas. Não demorou muito para que os críticos apontassem que os terroristas poderiam menos facilmente introduzir uma bomba “suja” no país explorando portos, em vez de atravessar fronteiras e aeroportos controlados pela imigração. Como então verificar e monitorar milhões de caixas de aço?

É verdade que as autoridades de fronteira americanas exigem a lista de mercadorias contida em cada contêiner com destino aos Estados Unidos: o documento deve ser enviado por meio eletrônico 24 horas antes do embarque no navio. Se perceberem algo alarmante, podem pedir ao porto estrangeiro que verifique o conteúdo do contêiner ou se recusar a importá-lo. Além dessa medida obrigatória, existe um acordo voluntário que garante procedimentos mais tranquilos para o remetente se ele se comprometer a cumprir as medidas de proteção das autoridades norte-americanas. é uma oferta que aproveita todos os grandes importadores. Resta, porém, que o transporte de um contentor pode envolver mais de vinte sujeitos: os compradores e vendedores das mercadorias, o transportador, a companhia marítima, o despachante aduaneiro, o despachante aduaneiro, os despachantes marítimos, os investidores e os funcionários governamentais. Uma única transação pode produzir mais de 36 documentos, cada um dos quais se refere a mercadorias para vários clientes. Isso significa que dezenas de milhares de documentos são produzidos para cada navio. Existem oportunidades suficientes, portanto, para forjar alguém a contrabandear mercadorias ilícitas para um contêiner.

Se você se colocar na pele de um terrorista, terá de escolher quem será seu cúmplice: o despachante ou o empregado do armazém, o estivador ou seus superiores. É verdade que as áreas portuárias utilizadas para movimentação de contêineres são sempre protegidas por cercas altas, mas devido ao seu tamanho possuem entradas de serviço de difícil monitoramento, buracos e portas que se abrem por engano. A maioria dos caminhoneiros dos portos é latino-americana e, em muitos casos, imigrantes ilegais. Se todos eles fossem rigorosamente examinados, Bill Brush, da Custom and Border Protection, me confessou, em Long Beach haveria uma terrível escassez de motoristas. Os planos para equipar todos os transportadores com documentos à prova de falsificação permaneceram no papel, assim como a ideia de instalar sensores em contêineres que registram a localização, temperatura, irradiação e conteúdo de dióxido de carbono, ou seja, valores capazes de fornecer pistas para a presença de substâncias perigosas material. É tudo muito complicado.

Os marítimos do MSC Texas veem apenas uma tentativa desesperada de mostrar que algo está sendo feito. Mas na realidade é mais um incômodo para eles e, acima de tudo, uma quantidade maior daquilo que mais odeiam: a papelada. E também há a questão da radiação. Todos os recipientes passam por um portal que mede os raios gama, mas o problema é que muitos materiais totalmente inofensivos emitem radiação natural capaz de disparar o alarme: por exemplo, faiança, terracota e areia para gatos. Muitos sensores são muito rudimentares para distinguir entre os vários tipos de radiação e por isso reagem ao material fóssil nuclear da mesma forma que o acionam para aço ou bananas contaminados, que emitem radiação do isótopo potássio-40. Quanto mais frequentes são esses alarmes de radiação, maior o risco de não serem levados a sério.

Portos como Long Beach são os locais onde se concentram os medos e as preocupações das superpotências mundiais: a preocupação com o desafio chinês e o medo do terrorismo. A proteção que os dois oceanos forneceram aos Estados Unidos por tanto tempo provou ser enganosa, e a sensação de que os bárbaros estão sobre nós está crescendo como nos tempos da Roma Antiga.

Não havia muitas distrações a bordo. Havia uma hierarquia de tipo militar: cada palavra é uma ordem

Em comparação, minhas preocupações pessoais eram de pouca importância. Tive que apresentar um atestado médico e assinar uma declaração na qual assegurava que, em caso de minha morte, nem o capitão nem a companhia marítima seriam responsabilizados pelo fato de o Msc Texas não ter médico de bordo. Também tive que ser vacinado contra a febre amarela, não porque essa doença seja endêmica na China, mas porque é uma vacinação obrigatória para tripulações de carga mercante. Vacinei-me no posto de saúde Santa Rosa, onde uma simpática senhora me informou sobre todos os possíveis e imagináveis ​​riscos à saúde na China, e me entregou um volumoso manual com uma lista de doenças com sintomas tão assustadores que só de ler fiquei com pústulas. Finalmente, ela me perguntou se eu estava planejando fazer sexo na China. Era, como eu entenderia mais tarde, uma pergunta muito razoável.

Na segunda-feira, às seis da manhã, o navio largou as amarras de Oakland e rumou para o mar. As docas do porto estavam desertas, ainda não havia ninguém por perto. Apenas algumas luzes amarelas piscantes continuaram a funcionar. Começava a clarear: os guindastes de pórtico destacavam-se como perfis de tesoura contra o céu, tingido de laranja e azul no horizonte. O fim da Golden Gate para o qual estávamos indo estava prestes a ser engolfado pela névoa, que flutuava preguiçosamente das colinas e cintilava como algodão doce aos primeiros raios de sol. O horizonte de São Francisco quase desapareceu atrás de nós quando o farol enviou seus flashes de luz através do mar para o porto. Em seguida, passamos por Alcatraz, a prisão onde Al Capone passou os últimos anos de sua vida e da qual dizem que nenhum preso jamais conseguiu escapar.

Diante de nós, a maior massa de água do planeta apareceu: uma extensão infinita de verde fosco e azul aço sob o céu ainda cinza. Dava para ver as últimas bóias e as gaivotas, que sempre acompanham os navios que partem, como se não quisessem admitir que o MSC Texas e sua tripulação encontrariam o curso certo naquele deserto de água.

Dei uma última olhada em Alcatraz. Agora não era mais possível voltar, eu não tinha escolha a não ser ficar a bordo. Não havia mais nada que eu pudesse ou devesse fazer. Senti-me dominado por um sentimento de felicidade. Ou talvez de liberdade.

Separado das famílias
Quando perguntam a um marinheiro como é a vida no navio, ele costuma responder com a seguinte piada: é a prisão que escolhi para mim. Cada um dos 25 homens a bordo do MSC Texas optou por embarcar por motivos particulares, mas todos têm pelo menos uma coisa em comum: concordaram em se separar por muito tempo de sua esposa e filhos. Oficiais alemães, oficiais de máquinas e maquinistas ficam longe de casa por até seis meses por ano; Marinheiros filipinos, que ganham muito mais aqui do que em casa, até nove. é o preço a pagar para sustentar suas famílias.

Todos eles também têm em comum a paixão pelo mar. O comandante Trümper fez seu primeiro embarque ainda menino, em um cargueiro com destino à América do Sul, antes de obter a patente. Seu pai, um fazendeiro, permitiu que ele frequentasse o colégio náutico. Os casamentos da maioria de seus colegas, diz Trümper, foram destruídos. Ele segurou, mas ele teve que prometer a sua esposa que ele iria parar de navegar. Seu filho, por outro lado, nunca entendeu o que achava belo naquela vida. Trümper sonha com um veleiro com o qual pode navegar de vez em quando quando se aposentar.

Eu entendo isso muito bem. Não ver nada além de água e nuvens por dias é reconfortante e emocionante ao mesmo tempo. Não há um momento igual por outro lado, o céu e o mar parecem um organismo que assume continuamente novas formas e cores. Como o deserto e o gelo eterno, até o oceano se torna o espelho da alma: mas para perceber isso é preciso ter a oportunidade de estar sozinho. E uma travessia do Pacífico da costa oeste americana até a costa chinesa oferece muitas oportunidades.

Não havia muitas distrações a bordo. Havia uma organização de tipo militar: cada palavra era uma ordem, mesmo que normalmente os superiores andassem de traje esporte (guardam o uniforme com tranças para o momento da aterrissagem). Mestre Trümper não falou com nenhum de seus oficiais, por princípio. ele é um cara que ama a solidão, mas também é um profundo conhecedor da natureza humana. Ele estava bastante satisfeito com sua atual tripulação: são todos verdadeiros marinheiros, ao contrário da nova geração de “trabalhadores” e “motoristas de bonde” que começa a prevalecer no mundo dos navios porta-contêineres.

Duas vezes por dia, circulava pelo convés superior, um caminho de quase um quilômetro que passa sob os contêineres bem dispostos ao lado da grade. Normalmente não encontrei uma alma. Sob a popa do MSC Texas, a hélice ergue uma trilha turbulenta de espuma branca, da largura de uma estrada, que se perde no horizonte. Se alguém cair ao mar naquele ponto do navio, ninguém notará e jogará ao mar uma das cordas salva-vidas com linha e bóia de luz que estão próximas a cada dois ou três metros.

O oficial de segurança era o suboficial Elron Jiongco, natural de Bulacan, perto de Manila. Ele surfa há 26 anos. Antes de embarcar, mal teve tempo de ver sua primeira neta. Jiongco não comia no refeitório dos oficiais, mas com seus compatriotas, que segundo ele se tratam melhor à mesa. “Mas nem sempre”, acrescentou ele com um sorriso. Às vezes, de fato, os marinheiros não permitem que um oficial se sente à mesa com eles.

Existem dois botes salva-vidas no MSC Texas, um de cada lado do navio. Cada um pode transportar 34 pessoas, o suficiente para toda a tripulação. Se o navio se inclinasse, na verdade, apenas um poderia ser usado. Os botes salva-vidas são equipados com foguetes, kits de primeiros socorros, provisões de emergência e tanques de água potável.

Um dia o alarme disparou, mas era apenas um exercício. Foi simulado um incêndio na oficina da casa das máquinas: entre o uivo da sirene, os gritos e o crocitar dos rádios, uma rápida equipe de extinção de incêndios disparou. No final, todos os tripulantes, obedecendo às ordens do imediato, foram com seus capacetes de trabalho e coletes salva-vidas até o bote, onde Udo Wölms tentou dar a partida no motor. Apenas o mestre Trümper permaneceu na ponte: o capitão é sempre o último a abandonar o navio.

Com mar calmo, tudo parece fácil. Mas em caso de mau tempo até o bote salva-vidas pode se tornar perigoso porque, uma vez baixado na água, pode bater contra o costado do navio. Por esta razão, a carga é abandonada apenas em caso de extrema necessidade: muitas vezes é o melhor lugar para sobreviver a uma catástrofe. E também é o mais confortável, já que não há banheiro no bote salva-vidas. Para qualquer necessidade, sugeriu Wölms, pode-se usar um capacete.

Cargueiros como o MSC Texas enviam continuamente um sinal de rádio com informações que permitem a identificação do navio, sua posição e curso. Além disso, graças ao sistema Ais (sistema de identificação automática), é possível saber quais são os navios que se encontram na zona envolvente. Mas minha esperança de encontrar pelo menos um foi frustrada. Nada demonstra mais a imensidão do Pacífico do que o fato de que não fui capaz de localizar um único navio neste oceano movimentado em duas semanas.

A descoberta da américa
É irônico que hoje o Pacífico tenha se tornado a rodovia entre duas costas ignoradas por milênios. Em certo sentido, antes de 1500 esse oceano ainda não existia: os habitantes da costa asiática não sabiam até onde ele iria, enquanto os europeus só tomaram conhecimento de sua existência após o descobrimento da América. Vasco Núñez de Balboa, que cruzou o istmo do Panamá em 1513, foi o primeiro europeu a dar a notícia de que a oeste do novo mundo havia outro oceano. Os espanhóis repetiam a viagem todos os anos: eles a cruzavam com seus galeões, enfrentando uma navegação que durava de noventa a cem dias, para abastecer suas colônias nas Filipinas e carregar os navios com especiarias e ouro. Mesmo assim, no entanto, muitos acreditavam que os continentes da América e da Ásia estavam unidos e que o Pacífico era apenas um enorme golfo.

Todos os mapas deste oceano são ilustrações eficazes do horror vacui humano. O fato de que um território tão grande continha apenas água foi difícil para os cartógrafos aceitarem, que encheram o deserto aquoso com terras inexistentes. Company Land, Terra Essonis, Lesso foram os nomes pelos quais se indicou o gigantesco continente do centro do Pacífico: uma das fantasmagorias mais tenazes da história da cartografia. Para esclarecer definitivamente as três viagens do capitão James Cook na segunda metade do século XVIII. Isso, porém, não impediu o geógrafo suíço Samuel Engel, em seu livro dedicado às viagens de Cook, de apresentar a Ásia e a América como dois continentes separados apenas por um estreito canal.

Engel, porém, merece ser considerado um profeta: atribuiu ao trecho de água entre a China e a América as dimensões que a globalização o teria feito assumir dois séculos depois. Os chineses já consideraram seu país o centro do mundo. Seu olhar estava voltado para dentro: eles viajaram o Pacífico apenas para ir em busca da erva que confere a imortalidade. Eles esperavam encontrá-lo nas “ilhas abençoadas”, provavelmente no Japão. Naquela grande água que os une ao resto do mundo ainda não encontraram a erva milagrosa, mas obtiveram a receita para fazer o comércio florescer: para cada par de calçados esportivos vendidos nos Estados Unidos por 50 dólares, o os custos de transporte chegam, no máximo, 75 centavos.

O Pacífico contém metade de toda a massa de água do planeta. Com a Fossa das Marianas é também o mar mais profundo do globo: se o Monte Everest afundasse, o cume ficaria submerso por mais de dois quilômetros de água. Isso, no entanto, não significa que não haja águas rasas, mesmo no meio do oceano. Quando visitei a ponte e consegui seguir a pequena flecha que representava nosso navio em seu lento avanço na carta eletrônica, não pude acreditar nos meus olhos: havíamos passado por um ponto onde o mar tinha apenas cerca de dez metros de profundidade. Foi o pico mais alto de uma cadeia vulcânica em relação à qual os Alpes são cadeias de montanhas insignificantes. Um erro de navegação teria sido suficiente para fazer o MSC Texas se chocar contra aquelas rochas.

Em minha cabana, pendurei um papel no qual havia marcado os poços, cadeias de montanhas, planícies e vales sobre os quais avançávamos. O corpo de água do oceano é plano apenas na aparência: imagens de satélite mostram como um vulcão subaquático de dois mil metros de altura e 40 quilômetros de diâmetro cria uma descontinuidade gravitacional que forma uma depressão de dois metros na água.

Com o tempo, os cientistas descobriram cada vez mais coisas: além das cartas náuticas, que relatam estatísticas de ventos e correntes, permitindo uma redução nos tempos de travessia, foram coletados dados sobre campos magnéticos, variações na salinidade e conteúdo de oxigênio, nas profundezas, nas formas de vida no abismo. Amostras da crosta terrestre foram coletadas e, graças às técnicas de sonar e satélite, foi possível mapear com precisão o fundo do mar. Com tanta precisão que um certo Lloyd Stewart Carpenter, “cartógrafo” e “inventor”, na virada do milênio foi capaz de apresentar uma descoberta de uma época: todo o oceano Pacífico é um rosto, o perfil de um homem chorando. Uma mensagem de Deus, senão de seu rosto carrancudo, como afirma este visionário religioso, que retrabalhou as fantasias alimentadas pelo Pacífico à luz do conhecimento científico atual.

Um aterro a céu aberto
Nesse ínterim, uma das fantasias mais incríveis de seus antecessores se tornou realidade. O continente que os cartógrafos sempre colocaram no meio o oceano existe mesmo, é tão grande quanto a Alemanha e é feito de lixo. é a grande mancha de lixo do Pacífico, que se estende entre a Califórnia e o Japão, ao redor das ilhas havaianas. Nesta zona de convergência subtropical, forma-se uma espiral de correntes que coleta resíduos flutuantes das costas da América, Ásia, Austrália e Rússia: um tapete de sacos plásticos, redes, cordas, comprimidos, garrafas, brinquedos, escovas de dente, latas de spray, telescópios , tampas, isqueiros, aplicadores de tampax, autopeças, bolas de basquete, sacos de heroína e muito mais, com peso total estimado em 3,5 milhões de toneladas. O maior oceano do globo é também seu maior aterro a céu aberto. Pássaros, mamíferos marinhos e peixes morrem ao ingerir esses resíduos ou ficar presos neles. Em um artigo vi a imagem de uma tartaruga marinha cuja poderosa armadura foi deformada porque, quando era pequena, foi presa por um laço de plástico. Uma imagem horrível. Carpenter estava certo: quem está representado no fundo do Oceano Pacífico – Deus, Jesus ou Al Gore – tem bons motivos para chorar.

Ao longo do percurso do MSC Texas não encontramos nenhum desperdício, pelo contrário a água era de um azul esplêndido, transparente e morno. Por isso Udo Wölms não hesitou em convidar o Pacífico a bordo: ele mandou encher a piscina ao lado do ginásio e eu me peguei tomando banho de água doce do mar, como um arenque enlatado. No fundo da piscina, senti as vibrações da casa de máquinas sob meus pés descalços. Às vezes eu acordava no meio da noite e ouvia o latejar do motor que empurra essa enorme canoa pelas ondas. Deve ter sido uma máquina colossal. O primeiro e o segundo engenheiros, Siegfried Küter e Holger Wust, me conduziram por uma escada íngreme de ferro, subindo e descendo corredores e passarelas, passando pelo submundo do navio, onde o calor, o estrondo, o chiado e o barulho reinam. São necessários onze homens para fazer o motor funcionar: no jargão, eles são chamados de “espíritos da adega”, “pés oleados” ou simplesmente “pretos”.

Küter e Wust, um baixo e outro alto, formam uma equipe muito unida. Ambos vêm da antiga RDA. Embora Wust só recentemente tenha retornado à navegação, Küter nunca a abandonou. Para ambos, a navegação mercante foi uma oportunidade de conhecer o mundo: os portos do Pireu, África Ocidental, Vietnã e China. Era uma vez só quem tinha família podia ir para o mar: era a garantia de que não ia cortar a corda. Esses tempos já passaram. Hoje Wust só é vigiado por seu papagaio, que fala e se irrita quando fica longe por muito tempo.

Eles guardam seu reino com orgulho evidente. “A precisão técnica da engenharia é uma habilidade que continuamos a cultivar”, observou Wust. Claro, é um conceito desatualizado que distingue os envolvidos na mecânica. A casa das máquinas é o local onde se percebe que o navio é um organismo vivo e a máquina é o que o mantém vivo: do ar condicionado ao sistema hidráulico, tudo depende do funcionamento da casa das máquinas. A sala de controle – com os monitores de computador, instrumentos, medidores, lâmpadas, reguladores, interruptores e alavancas – é tão grande que se aqueles dois tivessem me dito que poderiam lançar um foguete para a lua de lá, eu teria acreditado.

“Faz certo efeito, não faz?”, Küter me perguntou, radiante, com as mãos na cintura e protetores de ouvido na posição de Mickey Mouse. Tínhamos acabado de terminar nossa ronda de inspeção do motor central, um diesel de doze cilindros com pistões do tamanho de um carro pequeno e cinco vezes mais pesado. Tem uma potência que corresponde a mais de 93 mil cavalos. E consome em conformidade: em plena carga, o MSC Texas queima cerca de 250 toneladas de diesel por dia.

Os monstruosos tanques de combustível, graxa, água potável, água de lastro, caldeiras, trocadores de calor, tubos do tamanho de silos ou ensurdecedores, ventiladores do tamanho de uma sala que sugam o ar da sala. Para o motor principal: nada tem dimensões humanas. Fiquei impressionado com a visão de uma montanha de cascas de avelãs, como se um exército de milhões de esquilos tivesse decidido se alimentar ali mesmo. “Grânulos de casca de avelã”, Wust me explicou. “Serve para limpar as turbinas.”

Se necessário, dois cilindros poderiam ser substituídos no mar junto com seus pistões: a oficina da casa de máquinas é uma espécie de pequena fábrica. Küter e Wust construíram um forno para defumar as trutas encomendadas em Long Beach, soldando as cestas de peças sobressalentes. E agora eles estão cozinhando para o deleite da tripulação. Do convés E espalha-se o cheiro de carvão de algaroba, em que peixes previamente marinados em sal, açúcar e canela estão dourando exatamente a 50 graus. E para passar as duas horas que o procedimento exige, nada melhor do que algumas cervejas.

A estação do leme é exatamente o oposto da sala de controle do motor. Sua aparência não é menos complicada do que a da cabine de um Jumbo, com a diferença de que o console está disposto em espaços maiores. Há espaço de sobra para monitores de radar, telas de cartografia, instrumentos de medição, impressoras, bússolas e botões de todos os tipos, inclusive o “alarme de homem morto”: é um dispositivo que, se não for desativado a cada vinte minutos pelo oficial de guarda , ele toca uma campainha que puxa o comandante para fora da cama.

Tufão Danas
Apesar de todos os automatismos, uma máquina não pode substituir ou homem. Um dia, o mestre Trümper nos avisou que o mau tempo estava um caminho: um tufão chamado Danas se alastrava em algum lugar do Japão. Eu estava todo esperançoso no convés, ansioso por uma verdadeira aventura marítima com ondas tão altas quanto casas batendo no navio, varrendo os contêineres do convés, afundando a carga, enquanto eu me agarrando a uma dessas caixas de lata e, sendo o único a sobreviver em uma ilha paradisíaca como Robinson Crusoe.

Tudo tinha começado muito bem. As janelas da ponte foram açoitadas por uma chuva torrencial, e seus dezesseis limpadores de para-brisa se moveram para frente e para trás em sincronia. A proa estava além da linha de visão e espessas camadas de névoa se espalharam pela carga. De vez em quando, soávamos uma sirene: ficar em rota de colisão com grandes manchas amarelas aparecendo na tela do radar. “Chuva”, um dos oficiais me explicou antes que Mestre Trümper me mandasse para fora da ponte: uma concentração máxima era necessária e este não era o lugar para um passageiro. Afinal, loja de ferragens que permite ver os melhores são os olhos. Segundo Trümper, na verdade, ou radar pode enganar. Então o mau tempo se acalmou e o sonho do romântico naufrágio também desapareceu.

Mas os olhos também enganam, não apenas os radares. Em dias claros, o mar, visto do tombadilho, parecia liso como óleo, calmo e transparente. Bastou descer, porém, para descobrir que as ondas chegavam a cinco metros de altura. Para o MSC Texas, foram apenas uma leve ondulação: se o navio balançava de vez em quando, era com cautela como que uma mãe embala seu bebê adormecido.

A sensação de segurança despertada pela eletrônica também é enganosa. Especialmente os novatos devem manter isso em mente. Como os outros oficiais, o alferes Lars Hoffsommer, que tem carteira de capitão no bolso, ainda não tem a experiência necessária para assumir a responsabilidade por um cargueiro como o MSC Texas. Hoffsommer, que parece um gigante, cresceu em Hamburgo. Seu bisavô era comandante, seu avô também, enquanto seu pai era construtor de navios. Ele foi para escolas de negócios, estudou um pouco de economia empresarial, mas depois não resistiu à atração do mar. Sua namorada teve que se resignar. Quando se reencontrarem, ele me confidenciou emocionado, é sempre como uma lua de mel.

Hoffsommer, quarto imediato, era para ser guarda à noite. Fiquei feliz em lhe fazer companhia. O céu estrelado sobre o Pacífico parecia uma luz de Natal: no oceano não há poluição luminosa ou poluição atmosférica para turvar a atmosfera. Hoffsommer me disse que viu baleias, peixes voadores e uma estrela cadente. “Quando é esse o caso, seu coração fica quente”, ele me disse.

Em filmes sentimentais, as condições atmosféricas servem para enfatizar o humor dos protagonistas. Mas quando não há nada além de mau tempo, é este último quem se torna o protagonista. Quem nunca contemplou uma estranha formação de nuvens, uma bela duna, um efeito de luz fascinante? Às vezes, o oceano é azul-acinzentado escuro, ele passa suavemente pelo céu, como se estivesse indeciso entre a melancolia e uma explosão de raiva. Então ele adormece novamente, sob um manto de nuvens brancas como penas: quando esta se abre, um céu azul suave é refletido na água, brilhando fresco como uma cor recém-misturada na paleta de aquarela. Em terra, a paisagem muda de acordo com nossos movimentos, enquanto no mar muda mesmo quando estamos parados. Lentamente, em câmera lenta ou vertiginosamente, como quando você reproduz um vídeo em velocidade máxima.

Quem vai ao mar vê coisas que o homem da terra não vê. Ondas não são ondas: elas contam uma história, fornecem pistas sobre o que está acontecendo acima e abaixo da água. Uma vez o mestre Trümper apontou para mim um ponto que para mim não tinha nada de especial. Ele alegou que algo havia acontecido lá, enquanto eu pensava que ele estava brincando. Mas então o segundo oficial Elron Jiongco me disse que havia golfinhos lá. Não consegui distingui-los no meio daquele mar com reflexos metálicos e então percebi que faltava meu olho. Por fim, consegui ver uma barbatana da cauda, ​​antes que eles finalmente desaparecessem.

Longe do planeta
Neste mundo, permanecemos estranhamente distantes do resto do planeta. Claro, a MSC Texas está constantemente recebendo notícias via satélite, mas as manchetes parecem vir de outra galáxia: “Graves Conflitos Armados no Leste do Congo”, “O Escândalo da Carne Estragada”, “As Extrações da Loteria”. O tema favorito da tripulação continua sendo China. Como bons alemães, os oficiais têm certa propensão para visões apocalípticas. Mas ainda mais do que a velocidade com que o gigante asiático traz indústrias e cidades do nada, eles ficam impressionados com a indiferença de seus compatriotas. Esses oficiais viram algo em que ninguém na Alemanha quer acreditar. Eles entenderam que uma mudança histórica está ocorrendo: talvez não seja o declínio do Ocidente, mas pelo menos sua transformação completa.

Falamos sobre isso na cantina, em frente ao café do escritório do navio ou aos domingos, quando “vamos à igreja”, ou seja, quando nos encontramos na praça dos oficiais para tomar uma cerveja. O álcool deve ser pedido ao Mestre Trümper: você não bebe muito a bordo e minhas memórias de infância da Ilha do Tesouro com piratas cantando “yo-ho-ho … e uma garrafa de rum!” eles permaneceram o que eram: bela literatura. Algo pode acontecer a qualquer momento e todos têm que estar preparados. Mas, ao contrário do que acontecia no passado, as mulheres podem ser integradas graças aos DVDs. Um dos favoritos da equipe é o grupo britânico-australiano Bond: um quarteto de bonecos com tops justos que parecem obsessões.

Quando não é seu turno de guarda, os marinheiros leem, assistem DVDs ou mexem no computador

O bate-papo do marinheiro também é um passatempo popular. No ano passado, um navio irmão, o MSC Napoli, entrou no Canal da Mancha em uma tempestade tão violenta que o casco se abriu e perdeu duzentos contêineres. As grandes caixas de aço encalharam na praia de Branscombe, um pequeno vilarejo de quinhentos habitantes. A localidade foi invadida por milhares de pessoas que vieram estocar fraldas, tênis ou perfumes recuperados dos destroços. Garret Tipping, um menino que esperava conseguir algumas latas de ração para cachorro, encontrou duas motocicletas BMW novas em uma caixa e as levou para casa.

Eles também me contaram as histórias de tripulantes enlouquecidos, de quebras na casa de máquinas com mecânicos afundando no óleo até os joelhos ou das piadas que são feitas para os cubos, por exemplo, pedindo-lhes para encher a bússolas.

Quando não está de plantão, ele lê, assiste a DVDs, trabalha com o computador ou pratica esportes. Eu costumava jogar pingue-pongue com o primeiro oficial. Udo Wölms é uma pessoa de talento multifacetado, uma figura exemplar de uma geração que, criada no socialismo real, um dia acordou em outro mundo e teve que construir um profissionalismo do zero. Wölms é oficial náutico, avaliador de negócios, professor, webmaster, webdesigner e treinador de caratê. E ele me mostrou seu espírito esportivo, deixando-me chegar perto de vencer de vez em quando. À noite, os filipinos se reuniram em sua praça, uma bela sala onde se entrava depois de tirar os sapatos. Havia uma televisão, um bar e uma bateria em que um deles tocava enquanto outro tocava karaokê, imitando, com paixão sincera mas também com inabilidade genuína, os maiores sucessos da música pop. Jefferson Patriarca, o mordomo, agia como intermediário entre os filipinos e os oficiais alemães. Ele reclamou que toda a família está arrancando dinheiro dele: seus pais estão construindo uma casa em Quezon, e até mesmo sua irmã de três anos, Jessame, uma pestinha que ele mais adora, o assombra com pedidos de presentes.

Os filipinos estavam preocupados. Um novo cozinheiro estaria embarcando em Hong Kong, um vietnamita que não gostava nada deles, tanto que ameaçaram jogar com eles. O atual cozinheiro, Erwin Felipe, foi apreciado por todos porque sabia cozinhar fígado de porco, rolinhos de repolho e panquecas de batata para os alemães, mas também adobo ou lapu lapu para seus compatriotas. Mestre Trümper teve que tolerar pacientemente as queixas deles. Ele também não pareceu feliz com a mudança, pois nada contribui tanto para um bom clima a bordo quanto a comida. Então, ele aconselhou a tripulação a escrever uma petição que ele encaminharia à companhia de navegação. A travessia estava chegando ao fim. Ainda não havia terra, mas o primeiro navio já havia aparecido. Chamava-se Saga Frontier e, depois de tantos dias sozinho no oceano, parecia tão emocionante que não conseguia tirar os olhos dos binóculos. Ele estava a caminho do Japão, que já podia ser visto surgindo no horizonte. Taiwan se aproximava e as águas começaram a fervilhar de barcaças, petroleiros e uma frota de barcos de pesca com nomes como Fu Hai ou Happy Cloud. À noite, acendiam suas lâmpadas e brilhavam como fogueiras de sinalização no mar verde: o MSC Texas abriu caminho entre eles com a delicadeza cuidadosa de um King Kong lutando com uma garota. O ar estava quente e úmido e vibrava com o vôo de milhares de libélulas que enxameavam ao redor do navio enquanto nos aproximávamos da costa. Na frente de Xiamen, lançamos âncora e esperamos a mensagem do motorista.

À noite, quando entramos no porto da ilha do canal de Formosa, os guindastes de carregamento já estavam prontos para pegar os contêineres: na China trabalham 24 horas por dia. O sol havia nascido no céu como um balão vermelho, o mar de casas se perdia sob um manto de poluição. A água era marrom e fedorenta, o ar estava saturado de gases de escapamento: as leis ambientais da Califórnia eram distantes, não apenas geograficamente.

Para o chão
No sábado, 15 de setembro, pus os pés no chão pela primeira vez: exatamente duas semanas após a partida. Tive a impressão de que o solo balançava um pouco, sensação que nunca havia sentido realmente a bordo. Udo Wölms e eu embarcamos em um carro que nos levou ao restaurante de peixes Lin Ya, o restaurante em frente à entrada do porto. Lin Ya, de 29 anos, nos impressionou com seu charme baseado no equilíbrio hábil entre distância profissional e confiança: exatamente o que os homens precisam depois de algumas semanas no mar. Os preços eram bons e havia muita cerveja, cartões de celular, acesso à internet e serviço de transporte para um centro de massagens. Lin sabe do que os marinheiros gostam e ganha dinheiro com isso sem tornar isso um fardo.

Não existe um único produto de marca em Shenzhen que não tenha sido falsificado

Na porta ao lado havia também uma loja de DVD, onde por um dólar você podia comprar filmes de Hollywood que não diferiam em nada, nem mesmo pelo aviso antipirataria do FBI, dos originais. Já pode ser encontrado o último conjunto de 24. Quando fui verificar meu e-mail, um jovem vendedor de cigarros contrabandeados estava ao meu lado e não queria tirar os olhos da tela. Foi apenas um gostinho da curiosidade proverbial dos chineses, que teria tornado minha estada no país asiático divertida.

No dia seguinte partimos para o porto de Chiwan. Junto com Lars Hoffsommer, decidi fazer uma excursão a Shekou, a cidade da qual Chiwan é apenas um subúrbio. Lá andamos por ruas com centenas de lojas, onde já havia imitações dos novos modelos de iPod nano que a Apple havia lançado no mercado ao cruzarmos o oceano. Paramos no Sailor’s Bar, onde Hoffsommer queria trocar alguns DVDs com defeito, então vasculhamos as caixas de vídeo do bar, cujas paredes estavam forradas com fotos de centenas de marinheiros. Do teto pendiam frutas de plástico, uma árvore de Natal iluminada e, aqui e ali, dava para ver um besouro no chão. Em várias ocasiões, o dono da loja arrancou um pedaço de papel higiênico e veio limpar o suor da minha testa.

Então, seis garotas chegaram, recém-desembarcadas de um microônibus novinho em folha: minúsculas, em jeans de cintura baixa e sutiãs push-up. Eles vieram para se esfregar em nós como gatinhos. Da nossa gentil recusa, o proprietário deduziu que não estávamos satisfeitos com a escolha. Então, alguns minutos depois, o ônibus voltou com outras meninas, que apenas olharam para nós até que uma disse explicitamente: “I can change clothes for you!” (por você eu também posso trocar de roupa).

Um contraste estranho
As garotas “com olhos de dólar” da Zona Econômica Especial de Shenzhen não eram as únicas prontas para atacar o MSC Texas. Nas ruas não havia praticamente ninguém com mais de trinta anos. Os blocos pareciam ter acabado de brotar do chão, as lojas de moda acabaram de abrir, os cartazes de publicidade ainda molhados de cola. Tudo estava fresco, até o ar. Era um contraste estranho com a cabine com ar-condicionado do navio porta-contêineres. Assim que zarpamos, causei estragos no navio, abrindo uma janela para deixar entrar o ar fresco do oceano. Aquele simples gesto colocou em crise o sistema de ar condicionado, que também garante o funcionamento regular dos computadores de bordo. O quarto oficial foi forçado a revistar todo o navio para identificar o responsável pela avaria: eu.

Nas cidades portuárias da China, a atmosfera é densa como geleia. O vapor úmido dos alimentos, gases do escapamento e lixo forma uma substância que você quase pode tocar com a mão. Fui dominado por uma onda de impressões depois de todos aqueles dias no mar. Os vendedores gritaram em todas as esquinas: não existe um único produto de marca em Shenzhen que não tenha sido falsificado. Os americanos que descobrem seus filmes, softwares e livros em versões baratas se sentem como Charles Dickens, que descobriu seus romances piratas há um século e meio em uma visita aos Estados Unidos.

Shenzhen costumava ser uma vila de pescadores no sopé das montanhas, mas nos últimos 25 anos cresceu cem vezes, estabelecendo o recorde mundial de crescimento urbano. Den Xiaoping, o sucessor de Mao que iniciou a reforma econômica, transformou-a em uma zona econômica especial inspirada em Cingapura, a próspera cidade-estado com o maior porto de contêineres do mundo. Shenzhen foi escolhida por se situar perto de Hong Kong, na época ainda colônia britânica, e longe de Pequim: a metrópole financeira teria sido o modelo de referência necessário, enquanto a distância da capital teria mantido os danos produzidos por um possível fracasso da experiência.

A operação, por outro lado, teve tanto sucesso que as primeiras quatro zonas de economia especial criadas em 1979 foram logo seguidas por outras, primeiro no litoral e depois no interior. Nessas áreas, afastadas da supervisão do governo central, as autoridades locais podem definir uma política econômica autônoma e oferecer incentivos fiscais aos investidores estrangeiros. Assim, as atividades produtivas se desenvolveram e as cidades cresceram rapidamente, construídas por fileiras de trabalhadores que emigraram do campo e povoadas por jovens educados e ambiciosos.

O regime precisa deles, mas ao mesmo tempo teme que escapem de seu controle. A China public security technology, uma empresa fundada na Flórida pelo jovem empresário Lin Jiang Huai, desenvolveu um sistema de vigilância para Shenzhen. Dezenas de milhares de câmeras projetadas para reconhecimento facial automático foram instaladas, e os habitantes receberam carteiras de identidade equipadas com chips que contêm informações como nome, endereço, currículo escolar e de trabalho, religião, etnia, reputação, seguro saúde, número de telefone do proprietário, profissão, transações financeiras mais recentes e capacidade de crédito. De acordo com os planos do governo, o sistema será adotado em breve por todas as principais cidades chinesas.

Hong Kong e Macau administram o que têm, enquanto Xangai inventa tudo do nada

O Delta do Rio das Pérolas na província de Guangdong, onde a MSC Texas entrega contêineres vazios e carrega os cheios, é a fábrica do planeta Terra. Nessa área, 18 milhões de trabalhadores trabalham doze horas por dia, seis e até sete dias por semana. Eles ganham cerca de mil dólares por ano, mas permitem que designers, marqueteiros, engenheiros e comerciantes americanos ganhem mil por semana. Eles são mais flexíveis do que os robôs, pois não precisam ser reprogramados para fazer um novo produto. Um dos pontos fortes da China é sua capacidade de fornecer mão de obra barata, o outro é que ela é rápida em tudo o que faz.

À noite, os estivadores iluminam nossa carga com enormes holofotes sob os quais os guindastes de pórtico laranja brilham como corais de outro planeta. Vendo as instalações portuárias de Xiamen, Chiwan e Yantian, pode-se compreender o importante papel que os contêineres desempenham na economia mundial. Sem essas caixas, a China ainda estaria paralisada na época de Mao: um país atormentado pela fome e sem perspectiva de um dia sentar-se à mesa dos poderosos.

Hoje, a maioria dos contêineres é produzida na China, mas esse objeto é uma ideia dos americanos. O empresário de transportes Malcolm McLean foi o primeiro, em 1956, a embarcar uma carga de contêineres por mar. Os primeiros foram produzidos para o exército dos Estados Unidos: para a Guerra da Coréia, de fato, contêineres de transporte foram projetados para serem enviados para a frente de trem, caminhão ou navio sem a necessidade de empregar muitos soldados para movê-los de um veículo para o de outros. Simples, empilháveis ​​e padronizados, os contêineres são uma espécie de caixa gigante que pode ser transferida de um veículo para outro em questão de minutos.

Para entender como as pessoas costumavam trabalhar nos portos, vamos imaginar ter que se mover e não ter embalado tudo em engradados, mas ter que arrastar uma carga a granel em carrinhos. O descarregamento e o carregamento costumavam ser demorados e caros. O transporte marítimo de contêineres revolucionou o comércio ao eliminar a distância como fator de preço, permitindo que países como a China aproveitem ao máximo sua mão-de-obra barata. Mesmo no caso de bens volumosos, como móveis, que a Ikea produziu na China, os custos de transporte não desempenham um papel importante. Os cerca de 18 milhões de contêineres que viajam pelos mares do mundo todos os dias são os tijolos de Lego de uma nova ordem mundial que tem a Ásia como seu centro nevrálgico.

O princípio do Lego diz respeito a tudo o que tem a ver com contêineres: rodovias, ferrovias, armazéns e instalações portuárias são módulos que só precisam ser compostos. Os portos de carga são todos iguais: guindastes, elevadores e operários de macacão que dirigem o balé com base em uma astuta logística computadorizada. O que difere na China é a rapidez, a tecnologia avançada e a falta de escrúpulos na implementação de planos de expansão. O porto de Long Beach atingiu o limite de construção, mas os habitantes não querem mais navios, tráfego e poluição. A vista dos portos chineses, por outro lado, lembra a era do maior desenvolvimento industrial da Europa: cada nova chaminé fumegante é festejada com entusiasmo.

Enquanto o “preço chinês”, que é o menor custo com o qual uma commodity pode ser produzida, está transformando a economia mundial, a emissão de substâncias nocivas pelas fábricas está mudando o ambiente da China. O símbolo desta ameaça são as medusas Nomura, de dois metros de largura e equipadas com tentáculos de cinco metros de comprimento. Eles se multiplicaram graças ao esgoto rico em nutrientes e agora ameaçam o salmão e a cavala de barbatana amarela. Vinte das trinta cidades mais poluídas do planeta estão localizadas na China. Até dez anos atrás, o país tinha reservas próprias de petróleo suficientes, enquanto hoje se tornou o segundo maior importador de petróleo bruto, depois dos Estados Unidos.

Depois que chegamos em Hong Kong, eu desembarquei. Mestre Trümper ficou emocionado: seu único passageiro havia sobrevivido à viagem e não precisava da papelada necessária em caso de morte. Lamentei por deixar o navio. Talvez seja também por isso que Hong Kong me decepcionou um pouco: a “megalópole da Ásia” me parecia uma velha que busca a escuridão da noite para esconder suas rugas. Nas ruas, pessoas e carros lutaram pelo limitado espaço disponível. A ironia do destino foi que a falta de espaço tornou-se um grande fator de nivelamento: os super-ricos com suas Ferraris ainda são ultrapassados ​​pelos carrinhos de mão com que os homens com cocares de bambu recolhem papel velho.

A ex-colônia britânica foi devolvida à China há dez anos. manteve-se como o principal centro financeiro do sudeste asiático e goza de um estatuto especial baseado no lema “um país e dois sistemas”. Aqui, o Falun Gong, a seita proibida na China, tem liberdade de culto, enquanto Han Dongfang, um dos líderes do protesto sangrento na Praça Tiananmen em 1989, pode viver lá sem ser perturbado. Os temores de que o modo de vida ocidental seja esmagado pelo dragão chinês não se concretizaram, tanto que em Hong Kong se pergunta com ironia se foi a China que foi conquistada.

Fiz uma curta viagem de lancha até Macau, a ex-colônia portuguesa que retornou à China dois anos depois de Hong Kong. Macau é a Las Vegas do Leste e já ultrapassou a pecaminosa Babilônia americana em termos de negócios: hoje o Venetian é o maior cassino do mundo. O sentimento de saudade, aquela versão em português intraduzível da melancolia cósmica ainda está presente nas velhas vielas que agora as salas de jogo negligenciam. Mas tanto em Macau como em Hong Kong não se consegue libertar de uma sensação de déjà-vu. Só quando cheguei a Xangai entendi o porquê: Hong Kong e Macau administram o que tinham, enquanto Xangai inventa tudo do nada.

A rainha do oriente
Não fui o único a escolher Xangai como destino. Uma mulher chamada Wipha também estava chegando lá. Não era uma menina, mas um tufão que já havia descoberto os telhados de várias centenas de casas, bloqueando o abastecimento de água de várias cidades costeiras, e depois se dirigiu para a cidade que, segundo o seu ponto de vista, é chamada de “rainha de ‘Oriente’ ou ‘prostituta da Ásia’. De acordo com o jornal China Daily, que eu lia no trem, dois milhões de pessoas já haviam sido evacuadas. Mas Wipha parecia ter perdido a vontade de atacar Xangai. Quando cheguei, a cidade brilhava sob uma garoa fria.

Existem várias maneiras de entender a essência de uma cidade. Quanto a Xangai, o melhor é ter um mapa de um ano. Nada será encontrado no que é relatado, apenas coisas novas serão vistas. Um terço de todos os guindastes de construção de grande porte está localizado em Xangai. Não havia um dia sem meu quarto de hotel sem ver um novo arranha-céu surgir. No bairro de Pudong, na margem direita do rio Huangpu, surgiu uma Manhattan que ofusca seu modelo. Em Huaihai Lu, a Quinta Avenida de Xangai, fiquei deslumbrado com um luxo incomparável mesmo em Nova York, Paris ou Londres. Era tarde da noite e fazia calor. Havia casais muito elegantes ao redor. As mulheres exibiam cabelos sedosos e brilhantes.

Nos dois lados da avenida, tão grande quanto a Champs-Elysées, acontecem desfiles e eventos de moda para promover carros de luxo ou cozinhas ultramodernas. As decorações brilhantes dos arranha-céus brilhavam no céu noturno como um enxame de discos voadores. A sensação de estar em um novo mundo assemelha-se a um encontro do terceiro tipo: o megacapitalismo com o retrato de Mao nas notas.

Os chineses estão firmemente comprometidos em fazer de Xangai a Nova York do século 21

Mas esse mundo é realmente novo? Ou é apenas mais uma celebração do consumismo ocidental? A classe média chinesa é composta por duzentos milhões de pessoas, o equivalente a dois terços da população dos Estados Unidos. Oitenta milhões são muito ricos, e entre eles há mais de cem bilionários (em dólares). Na verdade, a China é o segundo país no ranking mundial dos super-ricos, depois dos Estados Unidos. E, como os americanos, os chineses também adoram exibir sua riqueza. Mas o que mais me impressionou é que em Xangai um ocidental se sente em casa e, ao mesmo tempo, tem a empolgante sensação de ser um estrangeiro. Confeitarias francesas, bares de tapas espanhóis e restaurantes de sushi japoneses podem ser encontrados em todas as esquinas próximas a lojas de comida de rua e cafés com menus escritos apenas em chinês. Entrei em um lugar que tinha parte do cardápio traduzido para o inglês. Havia nomes para pratos como “cabeça de ovelha grelhada com língua pendurada”. Assumindo a expressão de conhecedor, indiquei qualquer linha entre os ideogramas: esperava escapar da cabeça da ovelha, e de fato me serviram um prato de camarões bem brancos.

Encorajado por esse sucesso, aventurei-me em uma das muitas barbearias, onde um bando de meninos e meninas da moda atendem a uma clientela igualmente jovem. Ninguém sabia inglês, mas eles me entenderam imediatamente quando apontei para minha cabeça e com meus dedos fiz um gesto que imitava uma tesoura. Um menino começou a lavar meu cabelo com um frasco inteiro de shampoo. Ele massageou minha cabeça por uma eternidade, alternando um toque rápido das pontas dos dedos no crânio com um tamborilar rápido, variando a pressão dos dedos, desenhando formas. Por fim, adormeci. Quando acordei, estava tão bem que pude entender a teoria da relatividade em um segundo.

Metrópole cosmopolita
Xangai se reconectou ao seu passado como uma metrópole cosmopolita e agora está correndo como o vento em direção ao seu futuro como a capital do mundo. Portanto, não é nenhuma surpresa que ele também tenha o trem mais rápido do planeta: em sua linha de levitação magnética, ele viaja do aeroporto de Pudong ao centro da cidade a 431 quilômetros por hora. Lembrei-me do que a tripulação alemã da MSC Texas disse: o Transrapid, que existe há três anos, é uma invenção alemã, mas na Alemanha ainda está em fase de planejamento. Em 2014, ligará o aeroporto de Munique à estação central, desde que, entretanto, os protestos e reclamações tenham diminuído.

Um dos paradoxos da história de Xangai é que a miséria de seu passado colonial se tornou o motor de uma nova liberdade. Na época da guerra do ópio, os britânicos haviam tirado do imperador o direito de administrar o tráfico de drogas da base de Xangai. Então, eles os tornaram viciados doze milhões de chineses do ópio e prepararam o terreno para o pântano da corrupção das décadas de 1920 e 1930. Na época, um missionário observou que, se Deus tolerava Xangai, ele devia uma explicação a Sodoma e Gomorra. Durante a Segunda Guerra Mundial, a cidade tornou-se o local de desembarque dos refugiados europeus: foi a única no mundo a receber os judeus incondicionalmente.

A herança britânica é visível nos edifícios do Bund, uma área que margeia o rio, enquanto a influência dos franceses é evidente na Concessão Francesa, fora das antigas muralhas da cidade. O panorama arquitetônico da cidade é caracterizado tanto pelas ruas com os elegantes edifícios italianos e neoclássicos quanto pelos antigos bairros chineses com as casas shikumen e a multidão de vendedores ambulantes, equilibrando sobre os ombros duas cestas colocadas nas pontas de uma vara. Xangai voltou a ser multicultural, exceto que hoje estão no comando os chineses, que estão firmemente comprometidos em fazer de sua metrópole a Nova York do século XXI.

Os nova-iorquinos já estão lá. Por exemplo, em bares de jazz como o Cotton Club ou em locais como Pane e vino. Eles estão entusiasmados com esta cidade que os lembra da antiga vitalidade da Big Apple, e eles se sentem bem-vindos. Se em Nova York você tem que se ajoelhar na frente de um senhorio para alugar um apartamento sujo, pequeno e caro, o chinês te surpreende: talvez ele pergunte se você quer mais móveis, uma TV ou um cartão de ginástica, e ele te acompanha direitinho para uma viagem de compras, para que não perca nada.

É fácil fazer amigos em Xangai. Fui ao parque Renmin, perto do meu hotel, onde conheci um grupo de alunos. Eles me cercaram, se esforçando para sentar ao meu lado e me bombardearam com perguntas: de onde eu venho, como está o tempo na minha parte do mundo, o que vi na China, se gosto, se o comida é do meu agrado. Eles praticavam inglês: seus professores dizem que ainda soa muito Chinglish.

Eles eram gentis, atenciosos e teimosos. Quatro deles me convidaram para uma cerimônia do chá. Li Hua, Yang Kai, Yan Yan e Li Ja, três meninas e um menino, levaram-me a um prédio, onde uma jovem com um vestido formal estava diante de cerca de cinquenta latas de chá. Eles explicaram como funciona e colocaram a lista de preços debaixo do meu nariz. Passamos uma tarde adorável degustando qualidades de chá requintadas, mas incrivelmente caras. Eles nos foram servidos em pequenas tigelas ou xícaras que, dependendo do caso, devem ser passadas nas pálpebras ou esfregadas na testa e no nariz. Em cada giro se exclama gambei, o que significa “para a sua saúde”. Mas não olhava nos olhos deles: na China isso não se faz.

Li Hua foi a porta-voz. Ela tinha cabelos pretos e era um pouco gordinha. Quando a professora da cerimônia do chá disse algo em chinês, concordei com a cabeça. Ela me bateu com o cotovelo: “Por que você está balançando a cabeça se não entende nada?” Eles me deram aulas de história chinesa e zombaram de mim porque eu não sabia uma palavra da língua deles. Eles sabiam mais sobre meu mundo do que eu sobre o deles. Eles contavam piadas engraçadas, eram surpreendentemente casuais e, acima de tudo, muito curiosos. Eles queriam ver minha aliança de casamento, fotos dos meus filhos e não ficaram com vergonha de comentar sobre isso. Em seguida, eles me perguntaram se eu estava disposto a dar a Li Ja, o menino um tanto tímido e desajeitado, algumas lições sobre como cortejar uma mulher. Quando, depois de algumas horas, saímos, Li Hua me abraçou com a cabeça baixa e as outras meninas fizeram o mesmo. Então, quando abracei o menino também, eles caíram na gargalhada.

Enquanto conversava com esses alunos, percebi que os chineses sentem que estão passando por um renascimento. Até o século XV, seu país foi a primeira potência do planeta. Cada vez que escovamos os dentes com uma escova de dentes, acendemos um fósforo ou usamos papel higiênico, estamos explorando uma das muitas invenções dos chineses. Mesmo quando o progresso tecnológico parou por razões políticas, a China contribuiu com um quarto a um terço do total para a produção mundial até o início do século XIX. Só mais tarde a Europa ocupou o lugar da Ásia como centro da economia mundial.

A questão é se a China, depois de se tornar a fábrica do mundo, também se tornará seu laboratório, competindo com o Ocidente pela primazia em pesquisa e desenvolvimento. A lei dos grandes números fala a seu favor: a China produz cerca de quatrocentos mil engenheiros por ano, os Estados Unidos cinco mil. Mesmo supondo que apenas uma pequena porcentagem dos engenheiros chineses seja altamente qualificada, eles ainda serão o dobro dos americanos. Além disso, até 2020, a China planeja usar uma parte substancial de seu PIB em pesquisa.

Outros motivos, no entanto, nos levam a pensar que o país não conseguirá pilotar seu retorno à liderança da economia mundial, mesmo do ponto de vista tecnológico. O gigante asiático atualmente ganha mais dinheiro apropriando-se das tecnologias existentes do que inventando novas. Eletrônicos, por exemplo, são como construções de Lego: telas, cabos, cartões e processadores são feitos para funcionar em qualquer equipamento, de computadores a celulares a mp3 players. No momento, a força da China está na combinação do que está disponível: no jargão da indústria, é chamada de “inovação arquitetônica”. No entanto, fica-se imaginando quanto tempo isso vai durar. A Microsoft e o Google abriram centros de pesquisa e desenvolvimento na China. Todas essas operações trazem para o país um trabalho de alto valor agregado.

Otimista e ambicioso
Minhas conversas com um grupo de estudantes chineses não são suficientes para fazer previsões, mas me deram uma indicação importante: na China as pessoas não são menos curiosas, otimistas, ambiciosas, conscientes, voltadas para os negócios e obcecadas com o progresso tecnológico do que aqueles que vivem na os Estados Unidos. Essas são características que tornaram a América grande e que, em vez disso, se perderam na União Europeia.

Não falta vontade nem gente na China. O que é preciso é tempo e a vontade do governo de acabar com a censura. Como é possível que pessoas jovens, motivadas e inovadoras entrem no debate global se nem mesmo podem consultar a Wikipedia?

Passei o último dia antes de meu retorno à Califórnia em um museu de Xangai. Houve uma exposição dedicada a Chen Jialing: tintas coloridas do tamanho de vitrines, ancoradas na tradição, mas ao mesmo tempo extremamente modernas. Essas imagens transmitiam uma quietude semelhante à encontrada nas pinturas de Mark Rothko. Eram leves, arejados e suspensos, a ponto de comunicarem uma espécie de leveza. Talvez este seja o ímpeto decisivo. Quando a arte de um país consegue te encantar a esse ponto, pensei, é porque aquele país te conquistou. A cultura é o ás no grande jogo do poder que apenas começou. E o fato de a arte contemporânea chinesa atingir preços recordes só confirma isso.

Pensei em meus jovens amigos, que testaram seu inglês comigo, e descobri que estavam certos: é hora de aprender chinês, a língua do novo mundo.

(Tradução para o italiano de Piero Budinich)

Texto em italiano/ foto da revista

https://www.internazionale.it/notizie/peter-haffner/2021/04/02/viaggio-cargo